Andrea creció en Guachipelín, pero pasaba la mitad del tiempo -todas sus vacaciones- en Turrialba (de donde es su mamá), rodeada de ríos y árboles, lo que despertó su amor por el medio ambiente. Su papá, cubano, organizaba muchas fiestas con la familia en la casa de la ciudad durante el resto del año.
Desde pequeña le gustaron actividades no tradicionales para las mujeres, como el fútbol y la batería, que aprendió a tocar con 16 años.
Siempre se inspiró en figuras femeninas fuertes de su familia, como su madre y su abuela, quienes la alentaron a perseguir sus sueños sin limitarse por normas de género. Su mamá luchó para que Andrea pudiera jugar fútbol en el equipo masculino de su escuela, logrando abrir el camino para un equipo femenino.
Andrea estudió ingeniería ambiental en el TEC (es parte de la primera promoción de esta carrera en Costa Rica), motivada por su pasión por la naturaleza y la justicia social. Durante su carrera, descubrió la conexión entre las problemáticas ambientales y sociales, lo que la llevó a trabajar en políticas públicas y sostenibilidad urbana. Posteriormente, se especializó en temas de movilidad sostenible durante su maestría en el Reino Unido.
En Costa Rica fundó el Centro para la Sostenibilidad Urbana, una ONG que promueve ciudades inclusivas y sostenibles. También cofundó la Red Global por el Transporte Popular, que busca integrar soluciones de transporte informal en políticas públicas. Sus proyectos han impactado comunidades en Costa Rica, África y América Latina, mejorando sistemas de transporte y reduciendo desigualdades.
En 2023 fue reconocida como una de las ‘Mujeres Notables en el Transporte 2023’, a nivel mundial, en la iniciativa alemana ‘Women Mobilize Women’.
¿Por qué estudiaste Ingeniería Ambiental?
Eres de la primera generación de Ingeniería Ambiental del TEC.
Sí, esa carrera se estaba apenas abriendo (era 2006) y entonces entramos unas 30 personas en la primera generación. Conforme íbamos saliendo, nos íbamos graduando de tres en tres, entonces fui de las primeras tres personas en graduarse. Me gradué en 2011
¿Fuiste la primera mujer de Ingeniería Ambiental egresada del TEC?
Curiosamente en esa ingeniería somos mayoritariamente mujeres, entonces tampoco era tan disruptivo como en otras ingenierías como mecánica o eléctrica, que son casi puros hombres. En esta carrera me di cuenta de que somos muchas mujeres, lo que creo que tiene mucho que ver con nuestra socialización alrededor del cuido y la motivación por cuidar nuestro entorno y el medio ambiente. Puede que sea una ingeniería que intimide menos a las mujeres a entrar en ese mundo.
¿Cómo surgió tu interés por las ciudades sostenibles? ¿Cómo entró esa semilla?
Cuando terminé la universidad empecé a trabajar en temas de cambio climático. En Costa Rica se había puesto la meta de ser carbono neutral y nadie sabía exactamente cómo íbamos a hacerlo. Entonces, empecé a trabajar en la creación de ciertos mecanismos para que las empresas pudieran unirse a esta meta nacional y que no fuera algo solo del sector público, sino que el sector privado también pudiera involucrarse. En una capacitación que llevé sobre cambio climático y gestión ambiental, se nos presentaron ejemplos de cómo las ciudades podían involucrarse en la acción climática.
Me sorprendió mucho porque en Costa Rica no estábamos teniendo esa conversación ni de cerca, y me pareció que era una escala intermedia muy interesante donde se puede aterrizar un poco la política pública de escala nacional y estar más cerca de la ciudadanía, de las personas, de los ecosistemas más localizados que a veces requieren que la política nacional se traduzca a las necesidades locales.
Me enamoré del tema de ciudades sostenibles y me di cuenta de que en Costa Rica no iba a poder formarme en ese tema porque era muy nuevo y no había mucha posibilidad para formarme en eso, ni había muchas iniciativas trabajando en ese tema. Vi que había un vacío y empecé a buscar oportunidades de becas para irme a estudiar afuera. Logré conseguir una beca de la Embajada del Reino Unido, que es una beca en cuanto a potencial y liderazgo, y en ese momento me fui a estudiar a Reino Unido.
Allí cursé una maestría (era 2014-2015) lo suficientemente flexible para poder escoger ciertas electivas que me interesaban, como transporte sostenible, planificación, sistemas de alimentación sostenible. La tesis la hice sobre cómo ayudar a la transición hacia la sostenibilidad urbana en el área metropolitana enfocada en el tema de movilidad sostenible. Durante ese año, también fui estructurando cómo se vería la ONG que creamos, el Centro para la Sostenibilidad Urbana, y cómo queríamos incidir en la realidad de Costa Rica introduciendo el tema de ciudades sostenibles o sostenibilidad urbana. Bajo esa sombrilla, abarcaríamos temas como biodiversidad urbana, movilidad sostenible, ciudades inclusivas, etc.
Ese año fue de estudio y de estrategizar y buscar dónde podrían estar los proyectos, el financiamiento, y nuestros socios para ejecutar al regresar a Costa Rica.
¿Ha avanzado algo en San José, en la Gran Área Metropolitana, para ser una ciudad más vivible, más sostenible?
¿Qué es lo que más falta hace en temas de transporte público y colectivo en la Gran Área Metropolitana?
Normalmente cuando se habla de este tema en Costa Rica se piensa solamente en la gran área metropolitana, pero hay vida más allá de la GAM. Me gustaría saber si hay algún plan para ciudades fuera de la gran área metropolitana, como Grecia, Limón, Liberia, etcétera.
Pues, que yo sepa, lo que hay son algunos proyectos en zonas en particular, por ejemplo, en Pérez Zeledón, en Puntarenas. Sé que Cosevi ha identificado cuáles son las zonas del país que tienen más incidentes de choques, de fatalidades, etcétera, y planea ciertas inversiones y proyectos, intervenciones en lugares estratégicos. Honestamente, no sé si habrá algún plan más a gran escala, más estratégico. No lo conozco, o no ha sido socializado por el gobierno, entonces no sabría comentar al respecto. Pero sí es muy lamentable que la mayoría de los fondos que vienen a Costa Rica son muy GAM-céntricos, y eso es una pérdida de oportunidad gigantesca, considerando especialmente el desarrollo desmedido que está sucediendo, por ejemplo, en las costas. La gentrificación que se está dando en muchas zonas turísticas y un desarrollo inmobiliario descontrolado, donde si hay desarrollo inmobiliario y crecimiento urbano se van a requerir servicios públicos como transporte público. Lo que está pasando en muchos de estos lugares es que al no contemplarse esa necesidad en un momento de expansión urbana muy rápido, se generan muchísimos problemas de falta de acceso, de desigualdad de acceso a servicios de transporte, y las personas más vulnerables en estos sitios se vuelven aún más vulnerables porque no tienen un acceso adecuado a transporte público. Se dispara muchísimo la informalidad y los servicios de transporte popular, que es como le llamamos ahora, que son servicios que no son ni ofrecidos ni avalados por el gobierno, más bien usualmente son castigados por el gobierno. Pero el problema real es que la gente no tiene acceso a soluciones de transporte y tienen que resolver de alguna forma. Entonces, vemos tuc tucs en Nosara y en Limón y muchísimas otras soluciones que están surgiendo en las costas y en las zonas rurales porque incluso las concesiones de buses están devolviendo y las personas no tienen cómo llegar a trabajar, a estudiar, a una cita médica. Esto genera muchísimos problemas para las economías locales, la economía nacional y profundiza las brechas de desigualdad en el país que son cada vez mayores.
¿Qué papel pueden jugar las ciudades sostenibles para reducir la vulnerabilidad social y la desigualdad que vivimos hoy en día?
Usualmente cuando hablamos de sostenibilidad, las personas piensan en verde. Parte del lema que empezamos a trabajar en el Centro para la Sostenibilidad Urbana es entender la sostenibilidad como algo más allá de lo verde. La sostenibilidad es un balance entre lo social, lo ambiental y lo económico.
Muchísimas de las problemáticas que estamos viendo ahora se deben a que se ha puesto como prioridad el desarrollo económico y el crecimiento económico a toda costa, dejando atrás a muchísimas poblaciones y generando impactos ambientales irreversibles. Cuando hablamos de ciudades sostenibles, visualizamos ciudades donde los ecosistemas y las personas puedan subsistir y tener una buena calidad de vida.
Uno de los temas que trabajamos mucho es ciudades inclusivas y ciudades resilientes, enfrentando los impactos del cambio climático. En la parte ambiental, tenemos que trabajar en prevenir y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, impulsando la movilidad activa y gestionando mejor los residuos orgánicos.
Pero también tenemos que empezar a adaptarnos. Podemos pensar en soluciones basadas en la naturaleza, como diseñar una calle que pueda absorber agua, que tenga vegetación y ciertos diseños paisajísticos que ayuden a absorber el agua y evitar inundaciones. Reduciendo esos impactos, protegemos a las personas más vulnerables que suelen verse más afectadas por inundaciones y deslizamientos.
Si hablamos de reducir emisiones de transporte, las políticas de transporte sostenible a menudo piensan en electromovilidad y cambiar vehículos privados a eléctricos. Pero esto no es inclusivo, porque no todo el mundo tiene un vehículo privado ni debería tenerlo. Debemos incentivar que no necesitemos un carro y promover el uso de transporte público o bicicleta.
Para que una ciudad sea más inclusiva, hablamos de transporte público y de caminar. Si pensamos en algo que sea ganar-ganar para el componente social y ambiental, debemos trabajar en hacer la ciudad más caminable, que las personas encargadas de otras personas puedan navegar la ciudad de manera segura. Hay muchos elementos en común en el tema de sostenibilidad e inclusión que podemos trabajar juntos y generar impactos positivos múltiples, no solo enfocándonos en beneficios ambientales.
Por eso, cuando hablamos de sostenibilidad de ciudades sostenibles, siempre debe tener un componente social, porque si no, sencillamente no es sostenible. Podrá ser verde, pero no es sostenible.
¿Cómo trabajáis esto desde el Centro para la Sostenibilidad Urbana?
Por ejemplo, tenemos equipos multidisciplinarios, donde tenemos el coordinador de movilidad sostenible, pero también tenemos una coordinadora de género y ciudades inclusivas. Entonces, cualquier proyecto de movilidad o un proyecto de diseño de espacios públicos, una de las principales cosas que hacemos es realizar procesos participativos para entender cuáles son las necesidades de la población en el sitio que se va a intervenir o en los servicios que se van a proponer, contando con visiones diversas de qué es lo que realmente necesitan y cuáles son sus retos en el día a día. A partir de ahí, desarrollamos soluciones. También recolectamos datos desagregados por género y por edad, entendiendo que en las ciudades hay una multiplicidad de personas, identidades, edades y necesidades. Con base en eso, podemos diseñar una solución, intervención o proyecto que contemple todas esas necesidades e incluso, en su momento, validar con esas poblaciones.
Se incorporan criterios técnicos, pero también se hace mucha participación ciudadana y validación antes de presentar un proyecto, porque nosotros podremos ser expertos en la parte técnica, pero no conocemos la vivencia de una persona mayor, por ejemplo. No podemos pretender entender cuál es su experiencia diaria y qué necesitan para diseñar una solución para ellos. Así que hay que generar metodologías que realmente contemplen las necesidades de las diferentes poblaciones que puedan ser usuarias o partícipes de esos proyectos.
¿Trabajáis también de la mano de instituciones públicas, como el Ministerio de Transportes, municipalidades, y empresas privadas?
Claro, cuando hablamos de ciudad, hablamos de muchísimos actores que tienen que interactuar para hacer estos cambios. Colaboramos mucho con municipalidades e instituciones públicas, incluso a veces en conjunto. Por ejemplo, trabajamos con el Instituto de Fomento y Asesoría Municipal para capacitar municipalidades y ayudarles a diseñar soluciones o proyectos que lleguen a la ciudadanía. Entendiendo que la ciudad es un sistema, trabajamos y articulamos con diferentes actores para hacer algo que realmente sea aceptado, impulsado y articulado con todos esos actores. También trabajamos con empresas; por ejemplo, tenemos una guía de planes de movilidad sostenible empresariales, ayudando a las empresas a planificar nuevas sedes o mejorar la movilidad de sus colaboradores. Entendemos que todos los actores, incluyendo comunidades, pueden alinearse con nuestros valores y principios para desarrollar iniciativas y proyectos que transformen nuestras ciudades y comunidades.
Formas parte de la Alianza Global por el Transporte Informal y eres City Partner y fundadora de estas iniciativas. ¿En qué consisten?
¿Cómo han afectado las nuevas plataformas de movilidad como Uber, Didi, etcétera, al transporte informal?
Ha sido muy interesante porque ante la emergencia de las plataformas digitales han pasado varias cosas. Por un lado, se ha entendido mejor cómo funciona el transporte popular, ya que en muchos lugares donde no existía, ahora hay plataformas que son esencialmente lo mismo solo que con tecnología y una gran compañía detrás haciendo lobby. Los operadores de transporte popular no tienen la capacidad de hacer lobby o de destinar tiempo para esas acciones, pero estas plataformas digitales sí la tienen.
Curiosamente, han permitido muchas mejoras. Las plataformas han permitido que muchos operadores encuentren oportunidades de diferentes tipos. Por ejemplo, algunas plataformas proporcionan datos de los viajes y los ingresos diarios, lo cual permite a los operadores cambiar sus vehículos por modelos nuevos porque ahora tienen un récord mensual de ingresos. Temas de seguridad que antes eran complejos, ahora con una plataforma o app de por medio, con trazabilidad, mejoran mucho. La percepción de seguridad también mejora.
Ahorita hay muchísimas alianzas, por ejemplo, con las plataformas que tienen metas corporativas de electrificación para ayudar a los operadores a cambiar sus vehículos.
Se han generado encadenamientos muy interesantes a partir de que entró un nuevo jugador con bastante músculo y capacidad, lo que permite que estos otros actores, que antes estaban por su cuenta, puedan hacer ciertas transiciones que antes no eran posibles.
Igual ha generado algunas complejidades, ¿verdad? Pero si los vemos bajo esta sombrilla de transporte popular y de movilidad compartida como un actor muy importante para visibilizar que hay un sector, para visibilizar que es un servicio que la gente utiliza y necesita y que, lejos de tratar de eliminarlo, lo que tenemos que hacer es unir fuerzas para mejorarlo y hacerlo más seguro, más eficiente, más sostenible.
El año pasado te reconocieron como una de las mujeres en transporte a nivel global. ¿Qué tan importante es un transporte con perspectiva de género? ¿Por qué y qué es lo que hay que hacer para conseguirlo?
Es muy importante conceptualizar, planificar y entender el transporte con una perspectiva de género, principalmente porque las principales personas que lo utilizan son mujeres. Alrededor del mundo, la mayoría de las personas que utilizan transporte público son mujeres, y lamentablemente, la mayoría de las personas que planifican, diseñan y ejecutan proyectos de transporte público son mayoritariamente hombres.
Como decíamos anteriormente, es crucial que cuando vayamos a planificar o diseñar un proyecto de transporte público o de movilidad en general, involucremos a las personas que lo van a utilizar y entendamos sus necesidades. Debemos entender cuáles son los patrones de movilidad de estas personas usuarias. Por ejemplo, los sistemas de transporte público usualmente están diseñados para las personas que trabajan de 8 a 5, la mayoría de los cuales son hombres. Quienes trabajan fuera de esos horarios, mayoritariamente son mujeres. Muchas mujeres trabajan medio tiempo, buscan horarios flexibles o hacen lo que se llama «movilidad en cadena,» que no es ir de punto A a punto B, sino realizar múltiples viajes. Tienen que dejar a la hija en la escuela, recoger a la suegra para llevarla a una cita médica, pasar por el supermercado, hacer otro mandado, recoger a alguien y llegar a casa, mientras que un hombre puede tener que ir de punto A a punto B.
La manera en que se han diseñado los sistemas de transporte ha sido con base en las necesidades y patrones de movilidad de los hombres. Al no tener la experiencia de hacer movilidad de cuido, los planificadores no comprenden completamente estas necesidades. La movilidad de cuido se refiere a estos viajes en cadena asociados al cuidado de otras personas y las responsabilidades del hogar, que siguen recayendo en gran medida en las mujeres.
Lo mínimo que debemos hacer al trabajar en temas de movilidad es desagregar la información por género para entender los diferentes patrones de viaje y desplazamiento. En las encuestas, debemos preguntar sobre el género de los encuestados (hombre, mujer o persona no binaria) para identificar las diferencias. Resulta que esta persona utiliza tres medios de transporte para ir a tres lugares distintos, mientras que otra va de un punto A a punto B. Por lo tanto, debemos diseñar algo diferente para estas personas.
Es importante entender la complejidad de la perspectiva de género y la interseccionalidad, que incluye variables como raza, condición migratoria, edad y discapacidad. Con esto, podemos tomar en cuenta diversas necesidades y comenzar a diseñar sistemas de transporte adecuados. Estos cambios pueden abarcar desde horarios, tipos de vehículos, iluminación, infraestructura, hasta el acceso a la información.
Hay que diversificar la fuerza laboral en el sector, como tener más conductoras mujeres, ingenieras, diputadas y tomadoras de decisiones. Actualmente, sigue siendo dominado por hombres. En lugares hay países donde casi el 100% de los encargados de temas de transporte son hombres, y el porcentaje de mujeres es máximo 20%.
Es necesario recoger datos desagregados por género y tener más personas en la toma de decisiones con diversas experiencias y realidades para mejorar la representación y diversidad de pensamiento. Esto permite diseñar mejores políticas públicas, planes, proyectos y soluciones.
¿Cómo ha hecho Costa Rica para llevar la delantera en Centroamérica y también a nivel latinoamericano en adoptar temas de electromovilidad? Cada vez vemos más carros eléctricos en la calle, también bastantes bicimotos eléctricas, etc. ¿Cómo lo ha logrado?
Cada vez vemos más carros eléctricos de diversas marcas, más concesionarios trayendo distintos modelos. Pero, ¿qué pasará con el mantenimiento, especialmente en los talleres más informales? ¿Habrá suficiente gente capacitada para dar servicio a estos carros?
Esa es una excelente pregunta. Parte del trabajo que se ha venido realizando es articular con el INA para crear capacitación técnica en temas de mantenimiento de vehículos eléctricos. Al pensar en un cambio sistémico, no solo se trata del vehículo, sino de quién lo va a reparar, quién tiene las herramientas, quién tiene la capacitación necesaria y qué pasará cuando la batería cumpla su vida útil. Se ha hecho un gran esfuerzo y en Costa Rica ya existe una planta que puede recibir y gestionar las baterías al final de su vida útil.
Se ha capacitado a talleres y a personas que trabajan en el ámbito mecánico para que puedan atender vehículos eléctricos. También es importante mencionar el tema de la red de carga. Por más que se introduzcan vehículos eléctricos, si no existe una red de carga adecuada y la gente tiene incertidumbre sobre si podrá llegar a su destino, no adoptarán la movilidad eléctrica.
Ha habido un gran esfuerzo para crear una red de carga a nivel de sector público con estaciones del ICE y del CNFL, y también con actores privados como hoteles y restaurantes. Articular con el sector público y complementar el esfuerzo con el sector privado ha sido un gran acierto. Esto ha permitido una base de infraestructura que soporta la transición, aunque podría estar mejor. La transición ha ido más rápido de lo que la inversión en la red de carga ha sido, pero en su momento se hizo un avance ambicioso. Sin embargo, no sé actualmente qué tan fuerte es la inversión ni qué tan rápido se está ampliando la red para poder…
El tema de las motos eléctricas, de las bicis eléctricas, de los patinetes eléctricos también, ¿crees que eso va a crecer? La verdad es que se ve mucha bici eléctrica actualmente, pero ¿cómo se puede popularizar más para llegar precisamente a toda la gente que no puede acceder a un carro?
Sí, especialmente con las bicis eléctricas, más allá del incentivo para el vehículo, lo que tenemos que trabajar es en los otros incentivos del entorno. Lo que hablábamos antes, por ejemplo, para los carros necesitamos una red de carga. Para las bicis eléctricas, todavía hay una gran limitante en Costa Rica, que es la falta de infraestructura ciclista adecuada o segura. No importa si la bici es eléctrica o no, la gente no va a utilizar la bici como medio de transporte si no tiene certeza de que va a poder llegar a su destino final de manera segura. Actualmente es muy complejo poder moverse en bicicleta, especialmente en el área metropolitana, donde el potencial de cambio a bicicleta sería altísimo.
En zonas fuera de la GAM, lo que necesitamos es evitar que las personas que ya usan la bici no se pasen al carro. Las intervenciones son básicamente las mismas: crear infraestructura para que podamos andar en bici de manera segura. En el tema de los scooters eléctricos, hay una discusión internacional sobre el tipo de infraestructura que se necesita: si pueden andar en la ciclovía, en la acera o en la calle. Es un vehículo bastante nuevo y nuestras ciudades no estaban acostumbradas a su existencia, por lo que aún hay debate internacional sobre cómo acomodarlos.
En cuanto a las bicimotos, hay mucho que avanzar en regulación. Usualmente se limita la velocidad porque son vehículos pequeños y vulnerables. Si no hay dónde transitar de manera segura y no hay regulación respecto a la velocidad, se pueden disparar las fatalidades y lesiones. Hace poco se presentó un proyecto para empezar a regularlas, pero todavía falta bastante.
Por ejemplo, la bici eléctrica tiene muchísimo potencial en Costa Rica. Podríamos liderar en su uso porque la población en Costa Rica que utiliza bicicleta como deporte es grandísima. Costa Rica es un país muy aficionado a la bicicleta. Sin embargo, esas mismas personas que el fin de semana hacen cientos de kilómetros tal vez no se les ocurre utilizar la bici para ir al trabajo por diversas razones: se van a sudar, no hay ducha cuando llegan, no hay bicis eléctricas, no hay ciclovías, no hay parqueos adecuados, y si la amarran en otro lado, les dicen que no pueden amarrarla ahí.
Son otros factores, más allá de la tecnología, los que impiden esa transición, especialmente en temas de micromovilidad. En el tema de carros, se pensó mucho en esas tecnologías y qué elementos, más allá del incentivo fiscal, debemos implementar para que la gente se pase. Necesitamos diversidad de opciones, una red de carga, cargadores en empresas privadas y en condominios, por ejemplo. Imaginemos que hiciéramos eso mismo para bicis. No se está haciendo, y por eso vemos muchos más carros eléctricos que bicis eléctricas urbanas. No estamos haciendo el cambio transformacional de condiciones habilitantes con una visión clara de que queremos que más personas se pasen a la bici.
La intención ha sido que queremos que más personas se pasen al carro eléctrico, pero esa no es la correcta. Deberíamos tratar de que las personas no necesiten ni usen un carro.
¿Cuál es el impacto del lobby comercial en esta situación?
Lógicamente, a las concesionarias les interesa más vender un carro de US$50.000 que una bici eléctrica que cuesta aproximadamente US$1.000. Claro, depende de la bici eléctrica, pueden ser más caras. Las bicis de paseo ya valen más, o las motos eléctricas. Con las motos es más complejo porque no necesitan una infraestructura segregada para transitar. Con las bicis, no hay quien haga lobby por ellas. Nosotros, en el Centro para la Sostenibilidad Urbana, por varios años hicimos una expo bici para competir con la expo móvil y sensibilizar sobre el uso de la bici en general, pero también como medio de transporte: qué necesitábamos hacer y qué modelos había. Hubo mucha atención e interés en el tema, pero más allá del lobby del sector privado, necesitamos un sector público con mucha visión y eso no lo vemos todavía en el tema del ciclismo.
Hablemos de los buses y las flotillas de buses. Costa Rica ha sido líder a nivel latinoamericano con el tema de los carros eléctricos, pero con los buses apenas se ha visto el anuncio de algunos. Chile ha tomado la delantera y otros países han ido comprando flotillas de buses eléctricos. ¿Por qué?
Básicamente, esto tiene todo que ver con los modelos de negocio y cómo se da el servicio de transporte público en diferentes países. En la mayoría de los países del mundo, el transporte público es subsidiado porque es un servicio público. Los servicios públicos muy rara vez son negocio; por eso los da el Estado, porque buscan generar un beneficio social. Hay lugares donde el servicio público debe llegar muy lejos o atender a muy pocas personas, pero debe darse aunque no sea negocio.
El problema en Costa Rica es que el transporte público no es subsidiado y no opera como un servicio público, sino que funciona con una concesión que opera 100% a costo. El gobierno otorga un permiso para operar, regula la tarifa, pero la tarifa reconoce el costo del vehículo con una devaluación y los costos operativos de la empresa para cubrir el costo. Esto significa que cualquier mejora, ya sea en el vehículo, tecnología de pago electrónico, cámaras o cambio a un bus accesible, si aumenta el costo, habría que aumentar la tarifa. El modelo de negocios actual, el modelo tarifario y el modelo de concesiones actuales significarían que si solo cambiamos a tecnología eléctrica, que es mucho más cara en buses que los de diésel, las tarifas se dispararían.
Lo que se ha venido trabajando es cómo cambiar ese modelo porque el país no está acostumbrado a subsidiar y no hay voluntad para pensar en subsidiar, ya que tampoco estamos acostumbrados a invertir en transporte público de esa manera. Esta inversión no es solo en infraestructura; es invertir en que, si queremos que la tarifa sea accesible para la gente, el gobierno cubra la diferencia entre los costos y la tarifa. Esto se llama tarifa sombra, para cubrir la diferencia y que no sea tan caro para la gente.
Esa discusión todavía sigue. Se ha hablado de que los operadores no compren los vehículos, sino que hagan leasing y los alquilen. Sin embargo, para una empresa, un bus es su gran activo. Cambiar su modelo de negocio de tener activos a brindar un servicio es un cambio radical.
Se han hablado de diferentes escenarios y todavía no se han aterrizado. También se tenían que hacer ciertas evaluaciones de cómo funcionan los buses en el país, porque en diferentes condiciones climáticas y geográficas operan de diferentes maneras. Por eso se han hecho diferentes pilotos para entender cómo funciona esta tecnología en nuestro contexto, para entender esos números, es decir, al mes cuánto costaría mantener este vehículo, para evaluar en ese modelo de negocios existente cómo funcionaría o cómo tendríamos que replantear ese modelo para que de verdad sí funcione. Eso es bien complejo.
